On pourrait dire que le Grand Prix de Monaco « donne des ailes », pour reprendre un célèbre slogan de boisson énergisante.
En réalité, le voyage de cette année en Principauté a offert un aperçu fascinant du passé de la Formule 1.
L’interdiction d’utiliser l’aérodynamique active lors du week-end à Monte-Carlo a contraint les équipes à repenser la configuration de leurs ailerons arrière.
Sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir ou de faire pivoter le volet de l’aile arrière en mode ligne droite, l’actionneur central normalement responsable du fonctionnement du système est effectivement devenu redondant.
D’un point de vue aérodynamique, le carénage de l’actionneur occuperait autrement un volume précieux tout en générant une traînée sans contribuer à une force d’appui significative.
Face à cette situation inhabituelle, certaines équipes semblent en avoir profité pour repenser la manière dont ce volume pourrait être utilisé.
Les solutions les plus intéressantes sont venues de Mercedes et de Red Bull, qui ont toutes deux transformé l’espace traditionnellement occupé par l’actionneur en une structure conçue pour générer une charge aérodynamique arrière supplémentaire.
Dans le cas de Red Bull, le carénage de l’actionneur externe est resté en grande partie inchangé. Cependant, les ingénieurs ont ajouté une série de petits éléments d’aile soutenus par des entretoises miniatures qui s’étendaient du carénage, créant ce qui ressemblait à des branches d’arbre.
Le concept a permis à l’équipe d’utiliser le boîtier de l’actionneur existant sans modifier de manière significative sa forme, reflétant peut-être le temps limité disponible pour étudier pleinement les structures vortex complexes qui traversent cette zone de la voiture.
L’approche la plus ambitieuse de Mercedes
Mercedes, en revanche, a adopté une approche beaucoup plus ambitieuse.
L’équipe basée à Brackley a effectivement renoncé au carénage d’actionneur traditionnel, en le remplaçant par une large structure de support en forme d’arbre qui porte un nombre nettement plus grand de microvolets que la solution vue sur la Red Bull.
La conception de Mercedes démontre non seulement une compréhension plus approfondie de la gestion du flux d’air dans cette région, mais également une prise en compte attentive du volume aérodynamique précédemment occupé par l’ensemble actionneur.
Le résultat est une solution hautement intégrée qui maximise l’espace réglementaire disponible tout en respectant les contraintes dimensionnelles imposées par le composant d’origine.
Ce qui rend les deux concepts particulièrement intéressants est la façon dont les équipes ont transformé un élément temporairement redondant en une opportunité de performance. Le mode ligne droite n’étant pas disponible à Monaco, l’actionneur est devenu un poids mort aérodynamique.
Au lieu de simplement transporter le composant inutilisé, les ingénieurs ont trouvé un moyen d’extraire une force d’appui supplémentaire du même volume.
Ce faisant, la Formule 1 est brièvement revenue à une époque qui rappelle les années 1990 et le début des années 2000, lorsque Monaco inspirait régulièrement des solutions aérodynamiques hautement spécialisées développées uniquement pour maximiser l’appui dans les rues de la Principauté.
Paradoxalement, c’est l’inadéquation de plus en plus apparente entre le design historique de Monaco et les niveaux de performances des voitures de Formule 1 modernes qui a ouvert cette voie de développement ; Il est peu probable que ces concepts soient pertinents au-delà de ce seul circuit, mais ils soulignent un aspect fondamental de l’ingénierie de la F1.
Même les circonstances les plus restrictives peuvent créer des opportunités d’innovation. Cela a toujours fait partie de l’ADN de la Formule 1.
Découvrez une comparaison entre les deux approches ci-dessous !