L’abandon de Charles Leclerc au Grand Prix de Monaco, le SF-26 enfoui dans les barrières lors de son home run, a été le moment le plus techniquement marquant de tout le week-end en Principauté.
Dans la foulée, Leclerc ne se retient pas. Il a directement souligné ses freins, affirmant que l’impact avec les barrières était le résultat direct de la défaillance de trois freins sur quatre après le redémarrage après la période de voiture de sécurité appelée pour abandonner l’Aston Martin en panne de Lance Stroll.
Leclerc a ensuite expliqué en détail comment la cause principale était des freins arrière excessivement froids et un avant droit partiellement froid, qui ne produisaient pratiquement aucune décélération lorsqu’une pression était appliquée sur la pédale de frein, envoyant le SF-26 directement dans les barrières extérieures.
Visiblement dégonflé, il a qualifié la situation d’inacceptable et a clairement souligné qu’il existait déjà une solution pour cette même course.
Cependant, il avait personnellement choisi de reporter sa présentation au week-end suivant sur le Circuit de Barcelona-Catalunya.
Cette solution, dont certains ont spéculé qu’elle implique un mélange de matériaux de friction différent, en particulier des disques et plaquettes différents fournis par le fabricant français Carbone Industrie, bien qu’elle conserve les étriers et le système de freinage électrique de Brembo, basé à Bergame, semble avoir fonctionné sur la voiture de Hamilton au cours des trois manches précédentes.
Problème de régénération à l’origine de l’accident de Leclerc
L’explication technique de ce qui s’est passé à Monaco, telle qu’elle peut être reconstituée, fait état d’une combinaison de facteurs spécifiquement liés au système de régénération d’énergie lié aux freins arrière.
Selon la réglementation sur les groupes motopropulseurs de 2026, la récupération d’énergie se fait exclusivement à travers le MGU-K, l’unité génératrice du moteur cinétique, à travers deux mécanismes : un lors de la levée de l’accélérateur et un second pendant la phase de freinage elle-même.
Surtout, le week-end dernier, la FIA avait choisi de réduire la puissance autorisée de la partie électrique du groupe motopropulseur, pour des raisons de sécurité, rendant effectivement l’énergie récupérée par le freinage sur l’essieu arrière redondante du point de vue de la charge.
Par conséquent, une réduction conséquente de la demande de régénération à l’arrière peut avoir poussé la température des freins arrière au-delà de leur fenêtre de fonctionnement optimale, les laissant trop froids pour générer une friction suffisante entre le disque et la plaquette.
Les vitesses moyennes typiquement faibles de Monaco aggravent considérablement le problème. Le circuit n’offre presque aucun des freinages profonds et lourds à la fin des longues lignes droites sur lesquels les pilotes comptent pour générer de la chaleur dans leurs systèmes de freinage. Les outils de chauffage habituels ne sont tout simplement pas disponibles dans les rues de la Principauté.
Cela reste bien entendu une hypothèse de travail en attendant l’analyse télémétrique complète que Ferrari réalisera en collaboration avec son partenaire technique Brembo, qui fournit les systèmes de freinage à toutes les équipes présentes sur la grille.
Le caractère inhabituel de la panne nécessite une enquête approfondie sur les paramètres combinés qui ont déclenché l’incident.
La voiture de Hamilton et la question du changement de Carbone Industrie
Ce qui accentue l’intrigue, c’est le contraste avec le week-end de Hamilton.
Le septuple champion des pilotes de F1 n’a pas signalé de telles difficultés, tandis que Leclerc avait signalé à plusieurs reprises des sensations de freinage imparfaites tout au long du week-end de Monaco et, notamment, avait soulevé des inquiétudes similaires depuis le Grand Prix du Canada concernant ses sensations générales avec le SF-26.
L’implication, qui doit être dite avec prudence, est que les modifications apportées à la voiture de Hamilton depuis Miami auraient pu suffire à empêcher que le même problème ne se reproduise de son côté du garage.
Si les disques et plaquettes Carbone Industrie offrent effectivement une plage d’activation thermique plus large, comme certaines sources l’ont suggéré, cela pourrait expliquer la divergence de leurs expériences.
Cependant, Ferrari n’a publié aucune confirmation officielle à ce sujet. Il n’y a eu aucune confirmation que les composants Carbone Industrie ont été évalués lors de tests de référence, ni aucune confirmation que la voiture d’Hamilton utilise une spécification de freinage différente depuis Miami. Les détails restent fermement du domaine de la spéculation éclairée.
Brembo, quant à lui, n’a pas tardé à répondre aux commentaires publics de Leclerc.
Le constructeur bergamasque a publié un communiqué réaffirmant son partenariat de longue date avec la Scuderia Ferrari, qui remonte à plus de cinquante ans, et s’est étonné du caractère public des critiques.
La déclaration souligne également l’étendue de la collaboration entre Brembo et d’autres marques au sein du groupe au sens large, notamment les embrayages AP Racing et les amortisseurs Öhlins.
Nous espérons que le Grand Prix Barcelone-Catalogne de ce week-end apportera des réponses tant sur les conclusions de l’enquête que sur la nature de la solution que Ferrari entend introduire.