Même si les premiers mois de 2026 ont été dominés par les discussions sur les groupes motopropulseurs et la gestion de l’énergie, un autre sujet a occupé le devant de la scène à Barcelone : les pneus. Le fournisseur Pirelli affirme qu’il ne recherche pas nécessairement ce genre d’attention, même si, compte tenu des conditions, cela est inévitable.
Le Grand Prix de Barcelone est jusqu’à présent le week-end de F1 le plus chaud de la saison 2026, avec des températures de piste dépassant les 50 degrés Celsius vendredi et samedi. Ajoutez à cela le fait que Pirelli n’a pas apporté les composés les plus durs de sa gamme, mais une étape plus douce (C2, C3 et C4), et force est de constater que les niveaux de dégradation des pneus sont extrêmement élevés.
Cela signifiait déjà que les pneus tendres et même les médiums étaient, selon les mots de Pirelli, des « pneus pour un tour » lors des qualifications. Pour la course, cependant, la gestion de la forte dégradation deviendra un facteur crucial.
“Nous avons constaté un niveau de dégradation élevé, jusqu’à deux ou trois dixièmes, ce qui est un chiffre assez important”, a expliqué l’ingénieur en chef de Pirelli, Simone Berra. “Cela est principalement dû aux caractéristiques de la piste, à la rugosité de l’asphalte, à l’énergie du tracé et aussi aux températures élevées de la piste.”
Même si la chaleur est logiquement le facteur principal, l’asphalte du Circuit de Barcelona-Catalunya est également parmi les plus durs de tout le calendrier. “Le niveau de macro-rugosité est élevé par rapport aux autres circuits. Il est deuxième au classement de macro-rugosité de la saison, après Bahreïn. Et évidemment, c’est un facteur.”
Cela présente un défi complètement différent de celui de Montréal et de Monaco, où les équipes ont eu du mal simplement à placer les pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement, puis à les y maintenir.
“Ce n’est pas très courant d’avoir ce genre de valeurs. Pour ce circuit, nous avons vu ce niveau de dégradation dans certains cas, mais c’était avec l’ancien produit, la vieille voiture. Donc, pour la voiture de cette année, c’est une première, également pour ce type de produit”, a déclaré Berra, faisant référence aux pneus Pirelli 2026.
“Je sais que les équipes vont essayer de trouver un moyen, disons, de garder les températures sous contrôle. C’est quelque chose qu’elles vont essayer. Ce n’est pas facile, mais bien sûr, la portance, la gestion de la côte et la puissance les aideront également dans la gestion des pneus.”
George Russell, Mercedes
Photo par : Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
“Tuer le sous-virage” ou protéger l’arrière ? Principales différences entre les équipes
À cet égard, il existe des différences notables entre les voitures et les styles de conduite. Certains sont meilleurs pour mettre les pneus en service dans des conditions comme Montréal, tandis que d’autres excellent pour les maintenir en vie dans des conditions chaudes, un domaine dans lequel McLaren a traditionnellement été fort ces dernières années. Mais selon Andrea Stella, ce n’est plus le cas.
Pirelli explique qu’il existe deux facteurs supplémentaires qui pourraient jouer un rôle et qui sont peut-être moins visibles à l’œil nu : différentes options de configuration et conceptions de jantes.
Concernant le premier, Pirelli constate des variations considérables à Barcelone. Certaines équipes ont pris des mesures plus agressives pour réduire le sous-virage lors des qualifications. Cela a amélioré le rythme sur un tour, mais pourrait créer des problèmes de pneus arrière pendant la course.
“C’est un choix de bilan, et cela dépend aussi de la façon dont les équipes ont décidé d’aborder les qualifications puis la course avec les mêmes réglages”, a déclaré Dario Marrafuschi, responsable du sport automobile chez Pirelli.
“Cette piste est stressante pour l’essieu avant en termes de glissement, donc c’est une sorte d’usure, une dégradation constante de l’essieu avant et une surchauffe de l’essieu arrière. Cela dépend de la façon dont les équipes choisissent d’aborder les qualifications avec les réglages, si elles ont décidé d’éliminer le sous-virage pendant les qualifications pour obtenir une bonne position de départ, mais dans cette chaleur, elles vont souffrir de l’équilibre de la position de départ.”
“Ou s’ils protégeaient l’essieu arrière aujourd’hui en vue d’une course plus cohérente. Je pense que ce sera une variable précieuse et passionnante à surveiller dans les batailles sur piste.”
Arvid Lindblad, Taureaux de course
Photo par : Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Les différents modèles de jantes sont un facteur plus important à Barcelone
Le deuxième facteur est, comme mentionné, la conception des bords. Jusqu’en 2025, les équipes utilisaient un fournisseur standardisé, mais à partir de cette saison, les équipes ont pu développer leurs propres conceptions open source. Selon Pirelli, il existe de grandes différences entre les différentes approches de grille.
“C’est une variation assez importante. Et les équipes apportent également de nouvelles spécifications de jantes au cours de la saison parce qu’elles savent qu’elles peuvent d’une manière ou d’une autre travailler avec les jantes et essayer d’influencer les performances des pneus”, a expliqué Berra.
“Ce que nous avons vu cette année, c’est que les conditions généralement stabilisées sont bien inférieures à celles du passé. C’est parce que les jantes refroidissent essentiellement la roue entière et le pneu lui-même. Cela fait une assez grande différence, non seulement dans la géométrie de la jante, mais aussi dans une stabilisation assez élevée avec les températures et les pressions.”
“Certaines autres équipes s’installent très bas. Il y a des approches complètement différentes. Et je pense que, surtout ici, cela aura un gros impact. Les équipes qui ont beaucoup travaillé pour refroidir les pneus et les jantes en bénéficieront bien plus que les autres équipes.”
Selon Pirelli, les conceptions de certaines équipes sont mieux adaptées à des conditions comme Montréal, où les températures plus fraîches rendent plus difficile l’entrée des pneus dans la bonne fenêtre. D’autres conceptions visent davantage à garder les pneus aussi frais que possible dans des conditions extrêmement chaudes, ce qui pourrait offrir un avantage significatif dans la chaleur de Barcelone.
On pourrait supposer que les équipes pourraient simplement basculer entre différents modèles de jantes en fonction de la piste et des conditions, mais Pirelli affirme que ce n’est pas si simple.
Lando Norris, McLaren
Photo par : Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“Non, ils ne peuvent pas changer juste un week-end car il est difficile pour nous de gérer différentes spécifications de jantes”, a répondu Berra. “Ils peuvent commencer la saison avec une spécification de jante et à un moment donné, s’ils décident de changer, ils peuvent passer à une autre jante. Sinon, ce n’est pas possible.”
“Mais ils peuvent certainement développer quelque chose qui affecte le comportement du pneu. En général, je sais que la FIA s’efforce d’empêcher les équipes d’utiliser la jante pour réellement refroidir le pneu parce que ce n’est pas le but de la jante elle-même. Il y a donc certaines implications dans la réglementation et tout devrait être approuvé avant qu’une nouvelle spécification de jante ne soit introduite.”
Les équipes doivent en fait informer Pirelli et la FIA avant d’introduire un nouveau design de jante. Des dessins doivent être soumis, après quoi Pirelli doit également tester la conception avant d’accorder l’approbation. Le processus prend plusieurs semaines, ce qui signifie qu’un nouveau design ne peut pas être introduit du jour au lendemain.
Il n’y a pas de limite au nombre de modèles de jantes qu’une équipe peut introduire au cours d’une saison, mais comme ces développements sont inférieurs au plafond budgétaire, la réalité financière détermine effectivement le plafond.
Stratégie à deux ou trois arrêts pour le GP de Barcelone ?
Quoi qu’il en soit, la gestion des pneumatiques sera un énorme défi pour toutes les équipes présentes sur la grille. Les pilotes ont déclaré après les qualifications qu’ils s’attendaient à “au moins deux arrêts aux stands”, et Pirelli est d’accord.
“Nous nous attendons à au moins une stratégie à deux arrêts, au moins deux arrêts. En théorie, nous nous attendons à ce que la meilleure stratégie soit moyenne-dure-dure, également parce que les équipes ont conservé les pneus durs et nous pensons qu’elles voulaient probablement avoir ces pneus comme option pour la course”, a déclaré Marrafuschi.
Gabriel Bortoleto, équipe Audi F1
Photo par : Andy Hone/LAT Images via Getty Images
“Le bon sens nous fait penser que les deux arrêts avec moyen-dur-dur pourraient être une option avec un premier arrêt entre 15 et 21 et le second entre 38 et 44.”
Un détail intéressant est que la stratégie privilégiée par Pirelli nécessite deux nouveaux trains de pneus durs. Max Verstappen n’a cependant plus cette option après être devenu le seul pilote à rouler sur le composé dur vendredi.
Lorsqu’on lui a demandé laquelle des alternatives restantes serait la meilleure, Marrafuschi a ajouté : “La deuxième option que nous prévoyons pourrait être moyenne-dure-tendre. Dans ce cas, le deuxième arrêt aurait lieu vers la fin de la course entre les tours 45 et 51, avec le premier arrêt entre les tours 19 et 25. Il y a une autre possibilité, et elle doit vraiment être évaluée pendant la course ou la gestion des trois voitures de sécurité possibles, en fonction également de la gestion du trafic ou de la sécurité des voitures. “
Pour quelqu’un comme Verstappen, cette option pourrait même être plus rapide qu’une stratégie à deux arrêts, mais Pirelli a également émis un avertissement.
“C’est un peu plus rapide, mais il faut tenir compte du trafic”, a ajouté Berra aux explications de Marrafuschi.
“Et ce n’est pas seulement une question d’avancer. Vous pouvez certainement prendre de l’avance à la fin, car si vous avez des pneus delta performants, vous pouvez aller de l’avant. Mais le fait est que vous risquez de surchauffer davantage les pneus, d’essayer de pousser et de dépasser la voiture qui vous précède. Vous risquez donc de vous retrouver avec des niveaux de dégradation plus élevés, donc au final, ce n’est pas très efficace.”
Quelles que soient les stratégies qui émergeront, le GP de Barcelone promet d’être la première course de cette saison – et donc de cette nouvelle ère – dans laquelle la gestion des pneumatiques devient réellement le facteur décisif.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo par : Andy Hone/LAT Images via Getty Images
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