La suppression du mode droit pour le Grand Prix de Monaco de Formule 1 a conduit à une approche intéressante de la part d’une poignée d’équipes, qui ont profité de l’occasion pour remplacer les actionneurs de l’aileron arrière par un groupe de petites ailerons.
Toutes les carrosseries doivent rentrer dans les cases de légalité définies par le règlement technique de la FIA. Il y a une petite boîte rectangulaire au-dessus de l’aile arrière pour le boîtier de l’actionneur d’aile, précédemment utilisé pour le DRS et maintenant utilisé pour la fonctionnalité aérodynamique.
Comme le mode direct ne fonctionne pas ce week-end, l’actionneur est superflu. Cependant, cela a offert l’opportunité d’utiliser ce boîtier à des fins d’appui, un élément clé pour la performance à Monaco.
La recherche d’appui par les aérodynamiciens doit normalement être équilibrée avec l’efficacité ; bien qu’un développement puisse offrir des niveaux élevés de charge de pointe, il ne serait pas viable de l’utiliser si la pénalité de traînée était trop élevée. Les voitures les plus performantes sont celles qui offrent le meilleur équilibre entre l’appui et la traînée globale.
Les faibles vitesses de virage à Monaco réduisent considérablement le besoin d’efficacité ; ainsi les équipes peuvent envelopper leurs plus grandes ailes et bénéficier d’une accélération accrue en traction. Cela pourrait être décrit comme un « appui brut », mais il est raisonnable d’emprunter cette voie sur le circuit de Monte Carlo, car aucune des lignes droites n’est assez longue pour créer une pénalité de traînée réaliste.
De plus, ces ailerons peuvent également aider l’aileron arrière à travailler plus fort en générant un vent ascendant, qui élargit le champ de pression inférieur à l’arrière de la voiture. Si celui-ci est lié au diffuseur, il génère plus d’aspiration et aspire donc le flux d’air sous la voiture à une vitesse plus élevée, augmentant ainsi l’appui.
Détail de l’aileron arrière Red Bull Racing
Photo de : Circuitpics.de
Tout cela est possible car le cadre de délimitation du boîtier de l’actionneur s’étend bien au-dessus des éléments de l’aile arrière, permettant aux équipes d’utiliser la verticalité pour adapter leurs ailes.
Mercedes a adopté ici une approche particulièrement radicale, et sa disposition des dispositifs aérodynamiques ressemble beaucoup à une série de profils aérodynamiques dans un vignoble. Le pylône monté sur l’avion principal abrite un trio d’ailerons en cascade, avec une autre aile montée sur le dessus.
Il y a deux autres bancs à deux ailes derrière celui-ci, le dernier banc étant monté sur le volet supérieur de l’aile arrière. Chacune des ailes d’extrémité de chaque “cascade” possède un volet Gurney pour augmenter encore sa puissance.
Pendant ce temps, Red Bull semble avoir modifié son boîtier d’actionneur standard pour accueillir deux ailerons entourés de plaques d’extrémité.
Audi comporte deux éléments en cascade placés dans le plan de l’aile arrière supérieure, fixés à un pylône monté sur le plan principal. Cela s’adapte comme une languette supplémentaire, comme la conception de l’aileron arrière standard de Ferrari, et c’est également une approche que Cadillac a adoptée pour cette manche. Pour répondre à cela, l’équipe américaine a entièrement supprimé la section actionneur.
Racing Bulls a également modifié son boîtier d’actionneur standard pour le résoudre en une seule languette afin d’étendre la longueur de corde de travail du centre de l’aile arrière, également avec un volet Gurney sur le bord de fuite.
McLaren a également empilé un certain nombre d’ailettes en position d’actionneur, avec un trio d’ailettes à corde plus longue empilées les unes sur les autres dans le plan principal, placées devant une paire d’ailettes plus petites fixées au bord de fuite du volet supérieur.
Détail de l’aileron arrière de la McLaren
Photo de : Circuitpics.de
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