L’industrie automobile regorge de passionnés de sport automobile. Mais en fin de compte, des entreprises comme Audi, Ferrari, Mercedes-Benz et Ford ne pratiquent pas un sport aussi cher que la Formule 1 simplement par amour du jeu.
Le véritable objectif est de rendre les fans si fidèles et si enthousiastes qu’ils voient une équipe gagner dimanche, puis se rendent chez le concessionnaire automobile lundi. Au Salon de l’auto de Détroit la semaine dernière, Ford a fait grand bruit avec les débuts de Ford Racing : une marque unifiée pour alimenter tous ses efforts en matière de sport automobile, y compris un nouveau partenariat technique avec Red Bull Racing pour la F1.
Mais pourquoi consacrer autant de temps et d’efforts à une série aussi coûteuse et implacablement compétitive ? parler avec Moteur 1Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré que l’objectif était d’apprendre de la F1 afin de pouvoir construire de meilleures voitures, mais pas de meilleurs moteurs à essence. La F1, a déclaré Farley, pourrait faire beaucoup pour la nouvelle poussée de Ford en faveur des hybrides.
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« Ce qui est intéressant, c’est que dans les années 1960 et 1970, avec le [Cosworth] DFV, c’était une question de groupe motopropulseur”, a déclaré Farley dans une interview, faisant référence aux efforts de Ford en matière de moteur V8 pendant l’âge d’or de Jackie Stewart. “Maintenant, la transférabilité de la technologie F1 n’a plus rien, presque rien, à voir avec le [internal combustion] transmission”.
Au lieu de cela, à l’heure actuelle, tout tourne autour des hybrides, a déclaré Farley. “La Formule 1 dispose du logiciel de contrôle de véhicule le plus avancé pour les systèmes hybrides, que nous intégrons désormais à notre activité, y compris les hybrides de performance, les hybrides de travail et les hybrides à puissance exportable”, a-t-il déclaré. “Il vous donne la possibilité d’en apprendre davantage sur le contrôle logiciel pour les hybrides comme aucun autre sport.”
La F1 a commencé à utiliser des moteurs hybrides en 2014 après avoir progressivement abandonné les moteurs V8 atmosphériques. Depuis lors, la puissance électrifiée est devenue un incontournable de la série, offrant plus de puissance avec beaucoup moins de carburant que les moteurs précédents.
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Pour la saison 2026, les dernières motorisations poussent cette technologie encore plus loin. Il conserve le moteur V6 turbocompressé de 1,6 litre, environ la moitié de la taille de la plupart des moteurs de voiture à six cylindres, mais utilise une batterie électrique et une configuration de moteur révisées. Les pilotes de F1 fonctionnent désormais à l’énergie électrique environ 50 % du temps, et la configuration hybride envoie la somme énorme de 350 kilowatts (environ 470 chevaux) aux roues arrière. C’est près de trois fois la puissance électrique du moteur précédent.
En d’autres termes, il s’agit d’un moteur hybride sérieux qui pousse cette technologie à l’extrême. C’est ce que Ford veut apprendre, a déclaré Farley.
“Nous voulons proposer des composants prédictifs de panne, et la Formule 1 peut nous le fournir, en plus des batteries à décharge élevée”, a déclaré Farley. En d’autres termes, Ford peut collecter des données sur jusqu’où ces batteries peuvent être poussées et sur la manière d’en fabriquer des plus puissantes pour le consommateur.
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Les hybrides sont sur le point de jouer un rôle important dans l’avenir de Ford.
Bien que le constructeur automobile basé à Dearborn ait dominé les ventes de camions électriques avec le F-150 Lightning et ait souvent été derrière les Tesla Model 3 et Model Y dans les ventes de sa Mustang Mach-E électrique, les ventes de véhicules électriques n’ont pas répondu aux nobles projections de Ford. De plus, ces produits entièrement électriques se sont révélés chroniquement non rentables. L’année dernière, Ford a annulé le F-150 et a annoncé que son successeur serait un véhicule électrique à autonomie étendue (EREV) doté d’un moteur à essence. Ford place désormais ses espoirs en matière de véhicule électrique sur une nouvelle plate-forme qui devrait soutenir une camionnette de 30 000 $ attendue en 2027.
Au lieu de cela, Ford s’efforce d’élargir sa gamme d’hybrides aux États-Unis et en Europe. Le constructeur automobile a connu un succès considérable avec ses camions hybrides, dont le Maverick et le Powerboost F-150 électrifiés. D’ici 2030, Ford prévoit que 50 % de ses ventes mondiales seront constituées d’hybrides, d’EREV et de véhicules électriques.
Reste à savoir si Ford sera à la hauteur. Le dernier abandon des véhicules électriques par l’entreprise a entraîné une dépréciation de 19,5 milliards de dollars, et Ford a désormais annulé plus de modèles de véhicules électriques qu’elle n’en a produit. Et tandis que la demande des consommateurs se déplace actuellement des véhicules électriques vers les modèles à essence et hybrides, les futurs changements réglementaires sous une autre administration présidentielle pourraient signifier davantage de changements alors que Ford cherche à suivre le rythme de ses concurrents en Chine et au-delà.
Mais pour y parvenir, d’une manière ou d’une autre, Ford a besoin d’une meilleure technologie de batterie. “C’est très important pour les hybrides de performance à l’avenir alors que Ford lance nos systèmes hybrides tout-terrain et passionnés”, a déclaré Farley. “C’est vraiment un transfert de technologie.”
Farley a également mentionné que les leçons aérodynamiques de la F1 et des courses de dragsters ont aidé à développer des véhicules meilleurs et plus efficaces, affirmant Business Insider que le développement de logiciels est un moyen de suivre le rythme des constructeurs automobiles chinois. “C’est l’essence même du nouveau véhicule défini par logiciel pour battre la Chine à l’échelle mondiale, et ils sont vraiment bons”, a-t-il ajouté. “Nous avons besoin de ces capacités de Formule 1 et nous pouvons les intégrer directement dans le fourgon Transit.”