Nécrologie : John Thompson, le premier constructeur de monocoques de Ferrari

John Thompson n’a jamais recherché la gloire ou la publicité, mais sa société de fabrication et de sous-traitance TC Prototypes (TCP) a été un pilier largement inconnu de l’industrie automobile en Grande-Bretagne et au-delà pendant plus de 30 ans. Thompson, décédé à l’âge de 85 ans, a construit des châssis, des suspensions et bien plus encore, parfois des voitures complètes, pour de nombreuses équipes et constructeurs. Ferrari en fait partie : elle produit le premier châssis monocoque de la Scuderia.

Les trois godets que Thompson a produits pour la Ferrari 312 B3 n’étaient pas les seuls composants construits par TCP sur la grille du grand prix en 1973. Il était également responsable du châssis de l’unique Tecno E731, qui a été construit dans ses ateliers du Northamptonshire, ainsi que des pièces de suspension pour le DN1 de la toute jeune équipe Shadow.

Mais les activités d’une entreprise fondée en 1970 englobaient bien plus que la F1. TCP était un acteur majeur dans le monde des courses de voitures de sport, construisant presque par douzaines des monocoques pour le prototype Porsche 962 Groupe C/IMSA GTP, produisant la carrosserie des premières Jaguars Tom Walkinshaw Racing Groupe C, puis développant trois générations de voitures de course NSX GT pour Honda. Elle a également produit des Indycars, des voitures de tourisme et des voitures de rallye au fil des ans.

Il ne serait pas tout à fait exact de dire que la mission Ferrari n’était qu’un travail de plus pour TCP. Pour commencer, les dessins fournis par le constructeur italien étaient en métrique. En conséquence, une entreprise habituée à travailler en mètres, en pieds et en pouces a dû investir dans de nouveaux équipements. Thompson a estimé qu’une grande partie du bénéfice de la transaction – il n’a facturé que 400 £ pièce – a été engloutie par le changement d’Imperial. Il a également accepté cette mission car il pensait que ce serait une bonne occasion de faire du tourisme.

“Nous n’avons pas vraiment gagné d’argent avec ces bacs, mais j’ai pensé que ce serait l’occasion de prendre des vacances en Italie et de faire un tour chez Ferrari”, a déclaré Thompson à cet auteur en 2013. Le premier châssis a été envoyé en Italie, mais le deuxième puis le troisième ont été livrés par Thompson, attachés au coffre de sa Ford Cortina : “Nous ne sommes pas sortis en voiture, et nous ne sommes pas sortis. Il y avait même une carte.” Mais il y a une chose qu’il a eue pour la première fois lors de l’excursion en Italie, a-t-il expliqué. Un croissant !

Thompson avait été surpris lorsqu’il avait reçu un appel en octobre 1972 de Sandro Colombo, l’homme que Fiat avait chargé de l’équipe Ferrari F1 lors du bannissement de Mauro Forghieri ailleurs dans l’usine. Au début, il pensait que c’était peut-être la fin. “Colombo était à Londres pour le salon automobile d’Earls Court et a demandé s’il pouvait venir nous rendre visite à 11 heures le lendemain matin”, se souvient Thompson. “Nous étions assis là, en train de prendre le thé le matin, quand j’ai dit : “Pensez-vous que nous devrions faire un balayage ?”

La raison officielle pour laquelle Ferrari a fait appel aux services de TCP était une action revendicative en Italie, qui l’a obligé à sous-traiter la construction des châssis. Thompson a toujours cru qu’il s’agissait d’une ruse : “Je pense que c’était juste une excuse. La vérité est qu’ils n’avaient jamais construit de monocoque et qu’ils ne savaient pas comment le faire.” Le fournisseur de pneus Firestone faisait pression pour que Ferrari adopte la technologie utilisée pour la première fois en F1 par Lotus dans la Type 25 en 1962, et avec Forghieri à l’écart, Colombo a pu se conformer à la demande qui a abouti à la deuxième voiture avec le suffixe B3. Il a fait ses débuts au Grand Prix d’Espagne 1973.

Cependant, Ferrari ne construira pas ses propres monocoques avant près de 10 ans. Un nouveau changement dans le paysage politique à Maranello a abouti au retour de Forghieri et à l’utilisation de sa construction de châssis semi-monocoque à panneaux préférée. Il faudra attendre l’arrivée d’Harvey Posthlewaite au bureau d’études pour la fabrication d’un autre véritable modèle monocoque, la 126 C2 de 1982.

Les Ferrari et Tecno n’étaient pas les seules voitures de F1 italiennes construites par TCP. Dix ans plus tard, en 1983, il produit la deuxième Osella sous le surnom de FA1E. Une voiture intégrant l’arrière complet (moteur, boîte de vitesses et suspension de l’Alfa Romeo 182 de l’année précédente) a été l’œuvre de Tony Southgate. La légende du design britannique entretenait déjà une longue relation avec Thompson qui s’est prolongée jusqu’à Shadow puis Arrows.

Thompson avait créé TC Prototypes à la fin des années 1970 après un passage chez McLaren, où il avait acquis le surnom de « Welder John », puis de brefs arrêts chez Cosworth pour travailler sur leur voiture de F1 à quatre roues motrices, puis chez le nouveau constructeur de châssis March Engineering. Il a fondé l’entreprise avec 100 £ en banque et un associé appelé Chris Charles, d’où le TC. Charles est rapidement parti, laissant TCP comme une affaire de famille dirigée par Thompson et sa femme, Maureen. Cela pourrait même être décrit comme une opération à domicile ; il n’y avait rien de tape-à-l’œil dans cette affaire. Tout était question de produit.

Southgate rappelle que le responsable du sport automobile de Ford, Stuart Turner, a été quelque peu déconcerté par les installations de TCP lors d’une visite alors que le projet de voiture de rallye RS200 Groupe B était sur le point de commencer. L’ancien concepteur d’Eagle, BRM, Shadow et Arrows était responsable de la version mk3 hors course Blue Oval du concurrent C100 Groupe C produit par Thompson pour la saison 1983. Il souhaitait désormais que le partenariat Southgate/Thompson, opérant sous la bannière Auto Racing Technology, conçoive et construise ce qui deviendra la voiture de rallye RS200 Groupe B.

“La maison de John n’a jamais été la plus élégante, un peu nulle par endroits”, se souvient Southgate. “Stuart était horrifié et a dit qu’il n’était pas sûr que TCP représentait la Ford Motor Company, mais je lui ai dit que John sortirait les voitures à temps, pour un bon prix et de bonne qualité.” Les huit premières RS200 ont été produites dans les ateliers Thompson de Wellingborough avant les débuts de la voiture en compétition fin 1985.

George Fouche, Franz Konrad, Wayne Taylor, Porsche Kremer Racing

Photo par : LAT Images via Getty Images

Le RS200 n’était pas le seul projet de rallye dans lequel TCP était impliqué. Il a joué un rôle clé dans les premiers exploits de Ralliart Europe avec la Gallant lors du Championnat du monde des rallyes 1989.

Les projets Indycar comprenaient le concurrent Phoenix CART de 1980. C’était, du moins en apparence, une copie de la Williams FW07, alors la voiture dominante en F1. Thompson a expliqué un jour qu’il avait vu un dessin au trait de la machine de F1 dans les pages d’Autosport et qu’il l’avait “réalisé à l’échelle” alors qu’il se tenait sur le châssis qui courait entre les mains de Tom Sneva, Gordon Johncock et Kevin Cogan, entre autres.

Une voiture de tourisme importante dans l’histoire de TCP était un coupé BMW de forme E36 construit pour Linder Racing après que le constructeur allemand ait mis fin à son engagement officiel dans la série de boîtes de conserve basée en Allemagne. Une voiture propulsée par le E30 2,5 litres M3 Evolution à quatre pattes et appelée 325i n’a pas été un succès sur la piste, mais a été responsable de la connexion entre Thompson et Honda. Armin Hahne avait piloté la BMW Linder en DTM 1983 et une Honda NSX pour Seikel Motorsport en ADAC GT Cup la même année. Lorsque Honda a présenté un plan pour aller au Mans, il a suggéré que TCP pourrait leur construire la machine nécessaire.

Une GT2 construite par Thompson a été alignée par Kremer Racing – qui entretenait également des liens étroits avec TCP grâce à l’utilisation de ses 962 cuves – au Mans et dans la série allemande en 1994. Elle a remporté des courses dans cette dernière et allait remporter la catégorie au Mans avec l’exploitation privée Team Kunimitsu l’année suivante. La campagne d’usine s’est concentrée sur la GT1 en 1995, TCP construisant une deuxième itération de la NSX avec le moteur tourné de 90 degrés pour fonctionner longitudinalement dans la voiture. Une équipe basée dans les ateliers TCP a déployé une voiture bi-turbo et atmosphérique sur le Circuit de la Sarthe. Une troisième version a été construite pour 1996, mais n’a jamais couru.

Thompson a pris sa retraite au milieu des années 2000, mais a continué à travailler comme consultant pour une société d’externalisation connue sous le nom d’EY3 Engineering. Pourtant, 962 autres bacs ont suivi. Kremer en a fait produire plus de 10 à la main au fil des ans.

“John était heureux de rester en retrait – il n’a jamais été du genre à sonner sa propre trompette”, a déclaré Southgate. “Mais dans les projets dans lesquels j’ai participé, j’ai toujours aimé m’assurer que les gens connaissaient leur contribution. John était un as dans la fabrication de choses, de tout ce qui était en tôle, c’était ce qu’il faisait de mieux.”

John Thompson

Photo par : non-crédité

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