Lapierre revient dans la mêlée XC avec un tout nouveau XR. Il s’agit d’une refonte du cross-country visant directement là où se trouve actuellement la Coupe du monde de cross-country : plus rapide, plus difficile, plus raide et plus technique. Le nouveau design conserve un look familier, mais met à jour le placement de la suspension, les sensations et les performances en montée. De plus, il s’agit d’un châssis au look soigné qui se démarque des conceptions XC copiées/collées d’aujourd’hui.
Le nouveau XR est un 29 pouces à suspension complète (désolé, roues de 32 pouces) avec 120 mm de débattement avant et arrière, une cinématique mise à jour, une position d’amortisseur plus basse, des divisions de carbone révisées et une géométrie qui tente de maintenir le vélo en place sans devenir nerveux lorsque le parcours pointe en descente.
Nouveau Lapierre XR
Lapierre affirme que le nouveau XR a été développé avec la contribution de son programme PXR Racing, et que l’objectif était clair : garder le vélo efficace, mais le rendre plus agile dans les montées et plus contrôlé à la vitesse de course. Le précédent XR/XRM était capable de descentes techniques, mais Lapierre admet que ce n’était pas le grimpeur le plus pointu.
Ainsi, le nouveau XR bénéficie d’une position de pilotage plus centrée, d’une position de montée plus agressive, d’un angle de tube de selle plus raide, d’un tube supérieur plus court, d’un tube de direction plus haut et d’une maniabilité réglable via une puce rotative. L’idée est de rendre la moto plus engagée dans la puissance sans sacrifier la stabilité à grande vitesse.
Mise à niveau de voyage : 120 mm à l’avant et à l’arrière
Le nouveau XR est construit autour d’un débattement avant et arrière moderne de 120 mm. La version précédente avait 120 mm de débattement à l’avant et 110 mm à l’arrière. Cependant, 120 mm de débattement à l’avant et à l’arrière constituent le point idéal actuel du XC. Assez de déplacements pour rester calme sur des sentiers laids, mais pas au point que le vélo commence à ressembler à un vélo de trail en tenue de course.
Lapierre combine cela avec une puce flip qui ajuste la chute du boîtier de pédalier entre 40 mm et 45 mm.
La bonne partie ? Lapierre dit que la puce flip modifie la hauteur du BB sans affecter la cinématique. Les coureurs peuvent ainsi ajuster le vélo aux sensations du parcours. Utilisez le réglage le plus élevé pour plus d’espace pour les pédales et une maniabilité plus précise, et le réglage le plus bas pour plus de stabilité, le tout sans altérer le comportement de la suspension.
La géométrie s’inscrit parfaitement dans le territoire XC moderne. Dans la configuration BB de 40 mm, le XR a un angle de tête de 67 degrés et un angle d’assise virtuel de 76,5 degrés. Si vous abaissez la puce à 45 mm, elle se détend légèrement à environ 66,6 degrés à l’avant avec un angle d’assise de 76,1 degrés. La portée va de 420 mm sur Small à 495 mm sur XL au réglage BB le plus élevé.
Nouvelle cinématique : plus d’appuis, meilleur pédalage
Le cœur de la mise à jour XR est la conception de la suspension.
Lapierre a introduit un nouveau concept cinématique conçu pour équilibrer l’efficacité du pédalage et la suspension active. La marque affirme que l’anti-squat est proche de 100 % dans la chute, ce qui devrait aider le vélo à rester ferme et efficace sous puissance tout en laissant la roue arrière suivre lorsque les conditions se compliquent.
C’est le truc avec la suspension XC. Trop ferme et ça saute. Trop actif et on dirait que vous trimballez un matelas mouillé en montée. Lapierre essaie de garder l’arrière planté sans le laisser gaspiller de précieux watts.
La nouvelle position verticale des amortisseurs donne également à Lapierre plus d’espace pour affiner la cinématique et réduit les chocs sur le cadre. Cela abaisse le centre de gravité et devrait aider le vélo à se sentir plus stable à mesure que la vitesse augmente. Il permet également un accès plus facile pour le réglage et le nettoyage de l’amortisseur, ce qui n’est pas tape-à-l’œil, mais absolument important lorsque le vélo vit dans la vraie boue et nécessite un réel entretien.
Lapierre a également travaillé pour garder l’anti-montée proche du précédent XR/XRM, dans le but de préserver le calme du freinage dans les descentes. Le vélo devrait être plus prévisible lorsque vous rencontrez les freins qui entrent dans les moments épicés.
Cadre asymétrique et placement inférieur des amortisseurs
L’un des détails les plus intéressants du cadre est la construction asymétrique du XR autour de la zone du boîtier de pédalier. Le cadre est ouvert autour du BB, ce qui permet à Lapierre de réduire au maximum le choc, de gagner du poids et de rendre le choc plus facile à atteindre, mais ne permet qu’une bouteille d’eau.
Il existe également un cache Fidlock pour l’ouverture du cache-amortisseur, et Lapierre affirme que le vélo peut être utilisé sans lui pour économiser 44 g.
Nouvelle désignation carbone : UD Racing et UD Performance
Lapierre introduit également une nouvelle désignation carbone pour le XR : UD Racing et UD Performance.
Le XR 10.9 haut de gamme bénéficie de la configuration UD Racing, construite autour d’une base en fibre de carbone T800 avec des fibres à haut module pour améliorer le rapport rigidité/poids.
Le poids du cadre s’élève à environ 1 730 g, ce qui, selon Lapierre, est 50 g plus léger que le précédent XR. Ce n’est pas une baisse massive, mais combinée à la nouvelle disposition de la suspension, à la géométrie et au débattement de 120/120 mm, l’histoire du poids est plus une question d’efficacité que de simple recherche du poids brut.
Le reste de la gamme utilise les couches UD Performance, conservant la même plate-forme de cadre, la même géométrie et la même cinématique sur tous les modèles.
Cette dernière partie est importante. Vous n’achetez pas un vélo totalement différent si vous n’adhérez pas au XR 10.9. Les modèles inférieurs ont toujours le même châssis de base et le même caractère de conduite, juste avec des constructions et une construction en carbone différentes.
XR 10.9 : le plein gaz
Le produit phare XR 10.9 est l’expression la plus épurée de la nouvelle plateforme.
Il utilise le plateau UD Racing et atteint 10,4 kg. La suspension est gérée par une fourche RockShox SID Ultimate et un amortisseur RockShox SIDLuxe Ultimate, tous deux dotés d’une télécommande à 3 positions. Il ne dispose pas de l’assistant de vol de RockShox lors de la construction du kit, mais j’espère que nous en verrons éventuellement.
La transmission est SRAM XX SL AXS, les freins sont SRAM Motive Ultimate, les roues sont FSA KFX i30 Team Edition et le cockpit est une configuration monobloc FSA NS SIC intégrée.
Le prix est de 10 000 €.
Le reste de la gamme XR
Lapierre ne fait pas du nouveau XR un projet de halo à modèle unique. La gamme comprend cinq versions : XR 10.9, 8.9, 7.9, 6.9 et 5.9, avec des tailles du S au XL.
Le XR 8.9 bénéficie de la distribution UD Performance et pèse 11 kg avec Shimano XT Di2, des freins Shimano XT à 4 pistons, des roues DT Swiss XRC1500, un cintre plat en carbone SRAM Descendant avec potence XLC et une suspension Fox 34 SL Factory / Float Factory avec contrôle à 2 positions. Le prix est de 6 999 €.
Le XR7.9 jusqu’à 11,8 kg avec SRAM GX AXS, freins SRAM Motive Bronze, roues DT Swiss XR1700, cockpit en alliage XLC et suspension RockShox SID Select+ / SIDLuxe Select+ avec commande à 3 positions. Le prix est de 5 799 €.
Le XR6.9 il pèse 12,2 kg et fonctionne avec Shimano Deore Di2, des freins Shimano Deore à 4 pistons, des roues DT Swiss M1900, un cockpit en alliage XLC et une suspension RockShox SID Select / SIDLuxe Select+. Le prix est de 4 799 €.
Le point d’entrée est le XR 5.9, répertorié à 12,8 kg avec un nouveau groupe mécanique Shimano Deore, des freins Shimano M4100 à 4 pistons, des jantes et un cockpit en alliage XLC et le même ensemble de suspension RockShox SID Select / SIDLuxe Select+. Le prix est de 3 799 €.
C’est une diffusion assez large. Le 10.9 est l’arme de la course. Le 8.9 ressemble à la version intelligente du pilote haut de gamme. Le 7.9 est probablement le point idéal pour de nombreux cyclistes qui souhaitent un changement de vitesse sans fil et des roues appropriées sans atteindre cinq chiffres. Les 6.9 et 5.9 ouvrent la plate-forme aux coureurs qui souhaitent le même concept de cadre sans avoir besoin d’argent émis par l’équipe.
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